Перспективный метрополитен
Скоростная внеуличная транспортная система – метрополитен – в настящее время представляет собой подземную (а в отдельных местах и наземную) электрическую железную дорогу со всеми её преимуществами и недостатками. Это настолько привычно, что любое другое решение кажется невозможным. Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьёз обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. О планах Петербургского метро шумно спорили газеты, видные инженеры обсуждали достоинства и недостатки проектов.
В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить дачный вокзал в середине Невского проспекта, у Казанского собора, и соединить его эстакадно-надземной дорогой (над Екатерининским и Обводным каналами и соответственно под Забалканским проспектом) с Балтийским и Варшавским вокзалами. В том же году инженер Решевский, работавший по заданию Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, целью которого было соединение линий всех петербургских вокзалов в единый городской узел.
Интереснейшие разработки – плод нескольких лет кропотливого труда – выдвигал один из первых теоретиков российского метростроения, инженер путей сообщения П. И. Балинский. Его схема предусматривала строительство шести городских линий, в том числе двух больших кольцевых трасс общей протяженностью в 95,5 вёрст (172 км). Строительные работы (с учётом засыпки низменных районов города во избежание наводнений, возведения 11 крупных мостов, сооружение насыпей и эстакад высотой 5 – 10 м, прокладки собственно железнодорожных линий и т. д.) обходились по его проекту в 190 млн рублей. Однако в 1903 году Николаем II проект был отклонён.
Практически все дореволюционные проекты отличались преимущественно эстакадными линиями, по аналогии с Парижским или Венским метро, и, как показал последующий опыт эксплуатации в условиях Петербурга, использование открытых линий было бы сопряжено с большими трудностями. Для строительства преимущественно тоннельного метрополитена, притом глубокого заложения, в Петербурге не было достаточных материальных и технических ресурсов.
Затем, после переезда столицы в Москву, проблемы подземных транспортных коммуникаций тоже «переехали». Но нам интересен именно петербургский (ленинградский) метрополитен в связи с особо сложной наземной ситуацией – дроблением города дельтой Невы. Поэтому в дальнейшем мы и займёмся петербургским метро. Вопрос о проектировании подземного метрополитена был поставлен в 1938 году, по инициативе председателя Ленгорисполкома А. Н. Косыгина. Изначально разработка проекта велась московским институтом Метрогипротранс, но 21 января 1941 года образована «Дирекция Строительства № 5 НКПС». К апрелю 1941 года были заложены все 34 шахтных ствола.  Во время войны, от недостатка средств, пройденные стволы и выработки пришлось затопить. Метростроевцам в эти годы приходилось заниматься постройкой тупиков, складов, железнодорожных веток и портовых сооружений в осаждённом Ленинграде.
После войны, в 1946 году, создаётся «Ленметропроект», а 3 сентября 1947 года снова началось строительство ленинградского метрополитена. В декабре 1954 года постановлением Совета Министров СССР был создан Ленинградский метрополитен. Его возглавил Иван Новиков. Изначально организация располагалась на территории современного наклонного хода станции Технологический институт. 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена.
Не так давно был окончательно утвержден план метро Санкт-Петербурга и его развитие вплоть до 2020 года.

Рис. 1. План развития петербургского метро до 2020 г.
Как заявил Александр Дацюк (глава комитета по транспортному сообщению), значительно сократится время, затрачиваемое рядовым жителем на дорогу от дома до работы. Согласно плану развития метро, оно будет составлять не более 64-х минут в 2020 году. Эта цифра позволяет произвести ориентировочную оценку сверху скорости перемещения пассажиров в метро Допустим, что в 2020 году сеть метро останется внутри КАД, длина которой 140 км (диаметр ~ 45 км), а максимальное перемещение пассажира примем равным диаметру КАД.
В этом случае скорость перемещения пассажира составит ~ 45 км/час, то есть  ~ 12 м/с. Конечно, на самом деле средняя скорость пассажира будет заметно меньше (из-за затрат времени на ожидание поезда, пешие переходы на станциях пересадки и очередное ожидание и тому подобные потери времени).
Именно здесь и спрятан резерв, недостижимый при дискретном графике движения, но становящийся доступным в непрерывном режиме. Речь идёт о «пассажирском конвейере»  (движущемся тротуаре, травелаторе от англ. travelator, travolator) – движущейся дорожке, которая позволяет ускорить или облегчить передвижение пешеходов.

Рис. 2. Возможный вид линии метро
Конечно, 12 м/с великовата для траволатора, но, скажем, 5 м/с уже вполне приемлема. На рис. 2 показан возможный вид станции метро с уходящим в тоннель траволатором. Разумеется, тоннели потребуется декоративно оформить облицовкой, а на стыке перронного участка с его тоннельным продолжением устроить стыковочно-переходной узел, позволяющий перейти от перронной к тоннельной скорости дорожки, подобный входу и выходу эскалатора. К таким переходам люди уже вполне приспособились и проблем не будет.
Безусловно, скорость траволатора будет заметно меньше скорости поезда, зато его пропускная способность много больше. К тому же, исчезнет ожидание поезда на станциях. Скорее всего, в течение длительного переходного периода поезда и траволаторы будут совмещаться, а возможно, длинные радиальные линии будут обслуживать поезда, а в центральной части сети, где пассажиропоток особенно велик, будут работать более дешёвые и производительные траволаторы.
Сейчас как раз удобное время для такой смены транспортных средств – центральные станции работают давно и нуждаются в капитальном ремонте, в процессе которого и можно произвести замену. То, что в петербургском метро станции сооружены «на горках» (перегон ниже станции), не помешает, так как траволаторы могут работать и с небольшим уклоном.

В оглавление