Рис. 1. Ступа как бытовая реалия [1]
Авторы публикуемой ниже работы А.Г. Семенов, знакомый читателям по изучению кенгуроасимптотной тенденции эволюции Homo asapiens, и Р.Ю. Добрецов, известный хронолог-ковчеговед, в свободное от антропологических и археологических исследований время занимаются оборонной и транспортной техникой. По-видимому, именно это хобби и стимулировало их интерес к транспортным средствам наших предков, в результате удовлетворения которого и появилась эта работа. (Редакция).
Возникает здравый вопрос: почему же до сих пор не найден ни один из исторических ковров-самолетов?Если секрет их изготовления и был утерян, то образцы самого изделия не могли не сохраниться, хотя бы в нескольких экземплярах. Не все же ковры были сожжены и украдены в Багдадском историческом музее...
Сошлемся на энтузиастов [4] и применим безответственно высказанную ими гипотезу об электрохимическом конденсаторе в надкрыльях божьей коровки. Вот пока жучок жив, конденсаторы работают. Умер жучок – и все... За столетия хранения пропитка ковра-самолета высохла, функций стартового электрохимического конденсатора не выполняет, и активизировать ковер невозможно, не проведя восстановления свойств электролита.Безопасное и эффективное использование ковра-самолета несомненно требовало огромной практики и отточенных специальных навыков. Неподготовленный пилот просто упал бы при попытке начать движение.
Итак, переносили ковер в традиционном положении – скатанным в трубку. В этой ситуации остаточное антигравитационное воздействие «выключенного» ковра компенсируется, площадь проекции (активная площадь ковра) минимальна, подъемная сила полностью отсутствует или просто мала настолько, что в состоянии лишь облегчить переноску изделия.Перед стартом ковер расстилали на любой горизонтальной поверхности. Для старта нужно было произвести первичную электризацию материала – зарядить конденсаторы. Это можно было произвести, например, встряхиванием ковра или интенсивным его расчёсыванием спецгребнем (вспомните урок физики в седьмом-восьмом классах, если вы не были заняты более важным делом – дерганием девочек за косички). После чего ковер плавно поднимался в воздух и зависал над стартовой площадкой.
«Затем он вырвал из бороды три волоска, дунул на них и что-то зашептал, сосредоточенно закатив глаза. Ковёр затрепетал, один за другим поднялись вверх все четыре угла с кистями, потом выгнулись и поднялись вверх края ковра, но середина его продолжала покоиться на траве под тяжестью тел обоих пассажиров. Потрепетав немножко, ковёр застыл в неподвижности» [5].В.С. Гребенников, по мнению последователей, производил дозарядку конденсаторов своего «гравитоплана» в воздухе, в процессе движения – по необходимости. Пилот ковра–самолета такой возможности лишен (если не принимать во внимание упомянутую версию об электризации гребнем или, извините, ёрзанием по ковру тем, чем собственно и сидят на нём).
«Хоттабыч… произнёс, закатив глаза, заклинание. Теперь ковёр выпрямился, стал плоским и твёрдым, как лестничная площадка, и стремительно рванулся вверх…» [5].
В процессе движения ковер может начать терять высоту, и пилот периодически вынужден совершать посадки.Видимо, поэтому полет над водными пространствами нес в себе дополнительный риск и ковры–самолеты не использовались в целях колонизации островных территорий. Например, мифология народов Океании связана, по известным нам данным, в основном с морем и средствами передвижения по воде, в то время как мотив применения летательных аппаратов распространен у материковых жителей.
«О, горе нам! – вскричал Хоттабыч. – Нас несёт прямо в море!..Для взлета пилот садился в центр ковра или (по разного рода причинам) – стоял, но опять же – в центре! (см. рис. 5).
Ещё несколько мгновений, и, подняв тучу брызг, ковёр со всего хода шлёпнулся в бассейн для плавания санатория имени Орджоникидзе» [5].
Регулировать максимальную высоту подъема произвольно пилот не мог, разве что применяя какой-то аналог балласта.В качестве военного транспортного средства ковер использовать тоже было невозможно. Вся активность пилота была направлена на поддержания равновесия неустойчивой системы, для других действий в воздухе (метание дротиков, стрел и т.п.) возможности не оставалось. Да и небезопасно это с точки зрения устойчивости…
Следует отметить, что практически никогда не описывается транспортировка грузов с помощью ковра-самолета. Ковёр-самолёт - ярко выраженное индивидуальное транспортное средство. Видимо, традиция связана с проблемами размещения дополнительного груза на площади гибкого ковра: закрепить груз и управлять ковром сложно и небезопасно.
«Волька стал размашистыми движениями хлопать себя по плечам и бокам и тут же, не успев даже пикнуть, соскользнул с ковра в бездну» [5]При этом, однако, не исключена возможность весьма активного поведения экипажа в воздухе при особых режимах пилотирования (см. рис. 8).
Начало движения выглядело, по сохранившимся представлениям, следующим образом: пилот наклонялся вперед, в сторону движения. Очевидно, в этом случае за спиной пилота край ковра имел большую площадь, чем спереди (длина ковра едва ли больше 1,75 м). Возникала толкающая сила, и начиналось плавное движение.Максимальная скорость ковра не могла не быть ограничена сопротивлением воздушной среды. Достигала она, по оценкам нашей Лаборатории, 20–30 км/ч. Более высокие скорости движения попросту невозможны ввиду потери устойчивости транспортного средства.
В лабораторных условиях не удалось воспроизвести полноценный эксперимент с помощью созданного макета. Опыты неизменно заканчивались падением пилота. Видимо, специфические навыки, которыми владели средневековые пилоты, и феноменальное чувство равновесия пока не доступны современному человеку.Для торможения пилот откидывался назад. Конечно, аварийное торможение чревато потерей устойчивости, но и острой потребности в нем у пилота не должно было возникать: неожиданных препятствий в воздушной среде в те времена практически не встречалось (за исключением, быть может, редких встреч с более тяжёлыми летательными аппаратами типа ступ, гробов, коньков-горбунков).
Плавное снижение высоты, несомненно, требовало специальных навыков. Площадь проекции ковра («активную площадь») пилот должен был уменьшать плавно, чтобы не спровоцировать опрокидывания. Альтернативный вариант спуска – дождаться в воздухе разрядки конденсаторов, после чего ковер должен был плавно опуститься на землю.Из всех альтернативных транспортных средств, использующих принцип антигравитации, ковер-самолет, несомненно, является наименее удобным в управлении. С другой стороны, неудобства компенсировались возможностью легкой и незаметной транспортировки ковра и удобством парковки.
