Яков Модестович Гаккель
«По крови я француз, якут и русский.
Такая гремучая смесь горит почище керосину».
Я.М. Гаккель
        Яков Модестович появился на свет 12 мая 1874 года в городе Иркутске. Его прадедушка по отцу был родом из Эльзаса и являлся французским гражданином. От него будущему российскому гению и досталась такая экзотическая фамилия. Во время вторжения в Россию полчищ Наполеона полковой коновал Жак Гаккель попал в плен и был отправлен в Восточную Сибирь, где и остался навсегда, приняв после войны русское подданство. Его внук – Модест Васильевич – являлся талантливым военным инженером, участвовавшим в строительстве телеграфной линии от Владивостока до Иркутска. В память о нём была даже названа одна из станций Транссиба – Гаккелевка. Кроме того, Модест Гаккель возвёл ряд береговых сооружений и маяков в Кронштадте и на Дальнем Востоке. В тридцатилетнем возрасте он решил создать семью, взяв в жены якутянку Стефаниду, которая и родила ему вскоре сына Якова.
        Яков Гаккель родился 12 мая 1874 года в городе Иркутске. После школы уехал в Санкт-Петербург, где в 1897 году окончил Санкт-Петербургский государственный электротехнический институт. За участие в студенческих революционных организациях был сослан на пять лет в Сибирь. Там он принимал участие в достройке ГЭС и прокладке от неё до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи. Вернувшись в Петербург, Гаккель занялся проектированием, постройкой и эксплуатацией петербургского трамвая. Параллельно преподавал курс электрической тяги в родном институте, где позднее стал профессором.
        В конце 1900-х годов Яков Модестович увлекся самолётостроением. В 1909 году, перейдя от теории к практике, начал постройку первого самолёта по собственному проекту. В течении пятнадцати лет Гаккель спроектировал около полутора десятков самолётов, десять из которых были построены, а шесть смогли подняться в воздух. Его аэропланы различной конструкции принимали участие в выставках, устанавливали рекорды, однако не строились промышленными сериями. В 1912 году, конструктор из-за отсутствия заказов был вынужден отказаться от активной деятельности в области авиации.
        В 1918 году Гаккель возглавил Управление Киевского трамвая. Через три года завершил разработку чертежа тепловоза с электропередачей. После этого, получив субсидию от Советского правительства, построил опытный экземпляр. Многие примененные им конструктивные новшества не имели на тот момент аналогов во всем мире. Первый в мире мощный магистральный тепловоз с электрической передачей Щэл, появился на рельсовых путях Балтийского завода 5 августа 1924 года. Уже 6 ноября 1924 года тепловоз передан для дальнейшего испытания. На Всесоюзном конкурсе тепловозов 1927 года первое и четвёртое места среди более чем полусотни проектов заняли работы именно Гаккеля. С 1932 по 1936 год в Калуге на заводе НКПС СССР по чертежам Гаккеля изготовлен первый отечественный двухтактный дизель мощностью 300 лс. Гаккель разработал также паровой трактор с уникальной клапанной паровой установкой, нашедшей впоследствии своё применение в конструкции речных катеров.
        С 1936 года преподавал в Санкт-Петербургском институте инженеров железнодорожного транспорта, работал деканом механического факультета, профессором кафедры подвижных составов. Опубликовал большое количество научных работ, получил 31 патент на изобретения. Во время Великой Отечественной войны категорически отказался от эвакуации и пережил в городе всю блокаду. Яков Модестович Гаккель умер 12.12.1945 года в Санкт-Петербурге. Похоронен великий конструктор на Литераторских мостках Волковского кладбища.
Семья Якова Гаккеля
Предок – Жан Гаккель, осел в России после Отечественной войны 1812 года.
Отец – Модест Васильевич, военный инженер. Строил телеграфную линию от Иркутска до Владивостока.
Мать – Стефанида Гаккель.
Жена – Ольга Глебовна Гаккель (урожденная Успенская), дочь писателя Г.И. Успенского.
Сын – Яков Яковлевич (1901 – 1965), видный океанограф, гидролог.
Дочь – Екатерина Яковлевна (1903 – 1984), крупный специалист в области автоматики локомотивов, почётный профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Профессор кафедры локомотивов и локомотивного хозяйства, доктор технических наук, автор и редактор множества трудов по конструкции локомотивов. Похоронена на Литераторских мостках Волкова кладбища в СПб.
Награды Якова Гаккеля
Орден Трудового Красного Знамени
Заслуженный деятель науки и техники России
Некоторые Изобретения Якова Гаккеля
Самолеты (1909-1912 годы):
     – Фюзеляжный биплан «Гаккель-III» с двигателем воздушного охлаждения мощностью 35 л. с. 24 мая 1910 года его 200-метровый полёт был официально зафиксирован, как один из первых полётов аэроплана русской конструкции; вместо открытой фермы имел фюзеляж.
     – Одностоечный биплан «Гаккель-IV» с двигателем мощностью 100 л. с.
     – Первый в России гидросамолет-амфибия «Гаккель-V» (1911 год); не летал, но на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге в 1910/11 году получил серебряную медаль.
     – «Гаккель-VII» – 504 кг, двигатель «Аргус» 80 – 100 л. с. В июле 1911 года летчик Г.В. Алехнович совершил перелёт на этом самолёте по маршруту «Петербург – Царское Село – Петербург», со скоростью 92 км/ч; на втором экземпляре этого самолёта, получившем в 1912 на 2-й Международной воздухоплавательной выставке в Москве Большую золотую медаль, Алехнович установил национальный рекорд высоты того времени – 1350 метров.
     – Первый в мире подкосный моноплан «Гаккель – IX». Почта СССР в 1976 году выпустила почтовые марки с изображением самолетов «Гаккель – VII» и «Гаккель – IX».
Железнодорожная техника:
     – Тепловоз ГЭЛ1 (позже ЩЭЛ1) – один из двух первых в мире магистральных (1924 год).
     – Двухвагонная автомотриса АП-1
Память о Якове Гаккеле
        Именем Я. М. Гаккеля в 1988 году названа улица в Приморском районе Санкт-Петербурга – Гаккелевская. На здании Петербургского государственного университета путей сообщения (бывший ЛИИЖТ) в его честь установлена мемориальная доска.

Дедал русской авиации
        Судя по школьным фотографим в детстве Яков был довольно некрасивым мальчиком. Сам инженер вспоминал впоследствии: «Я был узкоглаз, невысок и к тому же невероятно стеснителен. В гимназии ребятишки не видели во мне приятеля по обычным своим детским шалостям. Удостоенный прозвища «Монгол» я очень скоро научился неплохо драться и отвечать на насмешку насмешкой... Будучи не принят ни в одну компанию, я стал много времени проводить за книгами и вскоре выбился в первые ученики. Более всего меня влекла механика. Сегодня я ровесникам благодарен, обделив меня своей детской дружбой, они подарили мне дело всей жизни». Увлечение электротехникой обусловило направление образования молодого человека, который, окончив в 1893 реальное училище, поступил в Электротехнический институт, находящийся в Санкт-Петербурге.
        Гаккель был в числе лучших студентов и подавал большие надежды, однако на четвертом курсе (в 1896) сошёлся с революционно настроенными молодыми людьми и занялся распространением среди студентов запрещённой в стране марксистской литературы. Полиция взяла его «на карандаш», и в один не очень прекрасный день вместо защиты своего первого инженерного проекта молодой Яков Модестович был по политическому обвинению («за участие в революционных студенческих организациях») отправлен под арест. Оплошность жандармов дала Гаккелю возможность предупредить товарищей, успевших до обыска освободить его комнатушку от нелегальной литературы. Тем не менее, в заключении юноша просидел почти пять месяцев. Рассмотрев его дело, руководство института приняло довольно нестандартное по тем временам решение. Студент-крамольник вопреки закону не был отчислен, а лишь переведён в вольные слушатели. Кроме того профессура института смогла убедить коменданта тюрьмы о необходимости сохранить арестанту Гаккелю доступ к технической литературе. В течение полугода институтский курьер еженедельно привозил ему на Шпалерную улицу книги.
        В мае 1897 вольный слушатель Гаккель вышел из тюрьмы и спустя некоторое время с блеском защитил дипломный проект. О том, что случилось далее, молодой специалист писал: «Свой первый научный успех я решил отметить с приятелями традиционной студенческой пирушкой. У меня на квартире собралось почти полкурса. Пили шампанское, пели хором. Но в двенадцать в парадную дверь позвонили. Испуганная горничная позвала в переднюю, и там околоточный передал мне предписание – отбыть в три дня в Сибирь ссыльнопоселенцем. Сроком на пять лет! Я постарался не подать виду, что новость меня огорчила, и велел принести околоточному бокал шампанского: «Господин хороший, выпейте за русского инженера, которому судьба предоставляет отличный шанс послужить родине там, где инженеров как раз и не хватает!». Околоточный сконфузился, однако поддержал тост. Наверное, на его памяти ссыльный в первый раз радовался тому, что власти отправляют его подальше от столицы».
        В скором времени молодой Гаккель прибыл к месту своей ссылки – на Ленские золотопромышленные прииски, расположенные неподалеку от поселка Бодайбо. Это был глухой край, настоящий русский Клондайк, чьё население, помимо местных уроженцев, составляли авантюристы, каторжане и золотоискатели. В 1896 на одном из приисков, расположенных на реке Ныгре, дала ток вторая в стране (после Зыряновской гидроэлектростанции на Алтае) и первая в Восточной Сибири ГЭС мощностью триста киловатт, спроектированная компанией «Шуккерт и Гольцерн». Яков Модестович, работая инженером-электриком, занимался проблемами её круглогодичной эксплуатации и прокладки от гидроэлектростанции до приисков высоковольтной ЛЭП. В ссылке молодой специалист повстречал свою судьбу – участницу студенческого бунта, опальную преподавательницу Ольгу Глебовну Успенскую (дочь писателя Успенского). Впоследствии у них родилось двое детей: мальчик и девочка.
        В Сибири Гаккель проработал до 1903. Когда срок ссылки закончился, молодожёны перебрались в Санкт-Петербург. Там гаккель был приглашен на место инженера в техническую контору общества «Вестингауз», занимавшегося строительством первых электрических трамваев. Молодой человек дал согласие и вместе с другим известным российским инженером-энергетиком Генрихом Графтио работал в этом обществе следующие шесть лет, решая проблемы проектирования, постройки и пуска петербургских трамваев. Одновременно с этим Яков Модестович преподавал в Электротехническом институте курс электрической тяги. В конце сентября 1907 в Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие трамвайного движения. Первый трамвай повел сам Генрих Графтио, а Гаккель ехал рядом с ним. Спустя год в Северной столице работали уже девять трамвайных маршрутов. За успешно выполненную работу, а также несколько собственных нововведений Яков Модестович получил от руководства «Вестингауза» шесть тысяч рублей премии.
        К тому времени конструировать трамвайные линии и заниматься вопросами закупки за рубежом новых вагонов Гаккелю стало казаться рутиной. Он писал: «Не осталось такого транспортного механического средства, устройство которого я бы не изучил и при необходимости не воспроизвёл. Всё, что по земле нашей на колёсах ходит, я познал, и уже казалось мне оно скучным и обыденным». Начало двадцатого века ознаменовалось энергичным развитием мирового и отечественного самолётостроения. Изучив всё, что «по земле ходит», новой отраслью машиностроения заинтересовался и Яков Модестович, сообщая: «Вдохновленный трудами американских ковбоев Райт и русского моряка Можайского задумал я создать аэроплан». В начале 1909 совместно с купцом Щетининым инженер арендовал на Коломяжском ипподроме каретный сарай, превратив его затем в авиационную мастерскую.
        Своими собственными руками Яков Модестович собрал все необходимые для работы станки, лишь по случаю покупая комплектующие и в основном пользуясь складами металлолома – квалификации энтузиасту отечественного авиастроения хватало отремонтировать что угодно. К слову, на материалах Гаккель едва не разорился – небольшого жалования работника трамвайной сети не хватало даже на самое нужное. Выручила полученная от компании «Вестингауз» премия, которая практически вся ушла на строительство первых самолётов. Весной 1909 русский конструктор приступил к строительству своего первого летательного аппарата. Казалось, что разумнее было начать с имитации уже летавших конструкций – «Блерио», «Фарманов», «Райтов», «Вуазенов».
        Однако Яков Модестович пошёл по иному пути. Уже в своем первом аппарате он попытался найти более рациональные конструктивные решения и действенные аэродинамические формы. В частности несущие плоскости биплана, названного «Гаккель-1», были размещены не на одном уровне, а смещены подобно ступеням лестницы (с выносом вперед нижнего крыла). По своей конструкции «Гаккель-I» являлся бипланом с обратным выносом и парой воздушных винтов, расположенных между крыльями и работавших от двигателя посредством ременной передачи. Мотор «Антуанет» мощностью 25 лошадиных сил конструктор поставил впереди лётчика, дабы при неудачной посадке он не придавил пилота, подобно тому, как это случалось на «Фарманах». Спустя четверть века Герой Советского Союза прославленный лётчик Водопьянов скажет: «…Именно Гаккель первый нашёл силы отказаться от копирования зарубежных образцов и построил летательный аппарат оригинальной конструкции… Сейчас никто и не мыслит иначе современный самолёт. Несправедливо забытому инженеру мир обязан появлением совершенного вида рукотворной птицы».
        В июле 1909 уже после создания эскизного проекта биплана Гаккель вместе с Щетининым организовал Первое Российское товарищество воздухоплавания, основанное на паевых началах. Первый самолёт же начал строиться в мастерской Якова Модестовича в ноябре 1909, а в середине декабря в ходе пробы двигателя в карбюраторе произошла вспышка бензина, и уже практически готовый «Гаккель-I» сильно обгорел. Конструктор не стал его восстанавливать – к тому времени он уже успел обнаружить слабые стороны своего детища, основными из которых стала малая мощность мотора в сравнении с взлётным весом самолёта (400 килограмм), а также ненадёжность конструкции двух воздушных винтов с ремённой передачей (потом он перешёл к обычной одновинтовой схеме).
        В начале января 1910 первое отечественное авиастроительное товарищество дало трещину. Щетинин, бывший директором-распорядителем предприятия, пришёл к выводу, что работать с проектами Гаккеля финансово не выгодно. На предложение партнёра приобрести чертежи у Фармана и делать летательные машины привычного облика, Яков Модестович ответил категорическим отказом и, оборудовав собственную мастерскую, приступил к разработке своего следующего самолета – «Гаккеля-II». Этот аппарат представлял собою бесстоечный фюзеляжный биплан. К слову, в то время фюзеляж считался свойственным только моноплану, и план фюзеляжного биплана русский конструктор создал совершенно самостоятельно. Постройка самолёта была закончена в марте 1910, после того как помощник Гаккеля студент Булгаков привез из Франции новый двигатель «Анзани» в 35 лс мощностью. К сожалению, взлёта в ходе испытаний достигнуть не удалось. Гаккель писал в дневнике: «...Обнаружилась необходимость установки пропеллера перед мотором, в связи с чем пришлось внести изменения в конструкцию уже оконченного второго аэроплана, образовав, таким образом, аэроплан номер три».
        «Гаккель-III», имевший целый ряд конструктивных новшеств, был закончен в мае месяце. Вся конструкция самолёта была гораздо более продуманной, прочной и рациональной. Первые пробежки были совершены на ипподроме, а потом аппарат перевезли на Гатчинский аэродром. В начале июня 1910 Яков Модестович привёз из Санкт-Петербурга в Гатчину генерала Николаева, бывшего комиссаром Всероссийского императорского аэроклуба. Булгаков совершил для гостя показательный полёт на аэроплане. В архивах Санкт-Петербурга сохранился документ императорского аэроклуба, в котором официально засвидетельствовано, что в июне 1910 «в Гатчине состоялся первый спортивный полёт построенного инженером Гаккелем аэроплана уникальной конструкции». Конструктор получил от государства субсидию на свои работы и окончательно перестал финансово зависеть от Щетинина.
        В августе этого же года Яков Модестович представил новый летательный аппарат – биплан «Гаккель-IV». Этот одностоечный биплан имел много общего с «Гаккелем-III», однако на нём уже был установлен двигатель «Аргус» в сто лошадиных сил. Но, не успев закончить аппарат, изобретатель увлекся новой идеей – он решил разработать первый в стране самолёт-амфибию. В декабре 1910 «Гаккель-V» был продемонстрирован в Санкт-Петербурге на первой Международной воздухоплавательной выставке. Главным силовым элементом оригинального двухпоплавкового моноплана стали две полые дугообразные балки из дерева, водоизмещение которых удерживало аппарат с двумя летчиками на плаву. Двигатель компании «Эрликон» мощностью 50 лс был расположен перед поднятым крылом. Чтобы понизить центр тяжести конструкции, пилотские сиденья Яков Модестович расположил у самой воды. Двойное управление позволяло лётчикам вести амфибию поочередно.
        Этот самолёт не испытывался, несмотря на то, что было построено два экземпляра. Тем не менее, Русское техническое общество весной 1911 присудило изобретателю серебряную медаль выставки «за уникальную конструкцию». Впоследствии эксперты отмечали, что для двухместного самолёта мощность двигателя была явно недостаточной, а низкое расположение ничем не защищенных лётчиков неминуемо бы приводило к их холодным ваннам в ходе посадок на воду. К весне 1911 Яков Модестович, наконец, закончил работы над «Гаккелем-IV». Главное военно-инженерное управление решило приобрести этот «двуплан военного типа», однако летчик Волков при сдаточных полетах в мае месяце потерпел крушение и поломал машину. В ходе работ по восстановлению самолёта Яков Модестович увеличил размах крыльев на один пролёт, в результате чего на свет появился «Гаккель-VI» — двухстоечный биплан, в котором верхнее крыло было больше, чем нижнее.
        Любопытно, что именно на этом самолёте конструктор сам впервые поднялся в небо. В июне 1911 ещё довольно неопытный в лётном деле изобретатель в ходе посадке зацепил в конце пробега у чужого ангара биплан «Бристоль», сломав ему лонжероны и ряд нервюр. Сам «Гаккель-VI» остался при этом цел, только на винте образовалась небольшая трещина. Любопытно, что этот случай стал поводом к появлению первых правил посадок и взлётов на аэродроме, на котором ранее не имелось даже указателей направления ветра. Сам же Яков Модестович, сменив винт, уже на следующий день возобновил полёты. А вскоре к изобретателю пришел нелегально обучавшийся в Гатчинской школе известный русский летчик Алехнович (врачебная комиссия забраковала его из-за близорукости). Похвалив самолёт Гаккеля, он попросил конструктора дать ему возможность полетать на нём. Это была судьбоносная встреча: гениальный изобретатель и талантливый авиатор нашли друг друга. С тех пор самолёты Гаккеля в руках Алехновича демонстрировали изумительные по сложности и красоте полёты. Алехнович быстро изучил «Гаккель-VI» и уже в середине июля с блеском выполнил необходимую программу на получение диплома пилота-авиатора.
        Сам же конструктор в начале сентября 1911 представил «Гаккеля-VI» на Первом конкурсе отечественных военных летательных аппаратов. В этом соревнований участвовали всего три самолета – кроме детища Якова Модестовича имелся биплан Петербургского товарищества авиации и моноплан московского самолётостроительного завода «Дукс». Оба соперника в ходе полётов потерпели аварии, а сам биплан Гаккеля оказался сильно повреждён во время урагана – шквальный ветер снёс палатку, в которой находился самолёт. Тогда предусмотрительный изобретатель заменил его на свою последнюю разработку – новый аэроплан «Гаккель-VII». В октябре 1911 Алехнович на «Гаккеле-VII» впервые перелетел из Гатчины в Санкт-Петербург. Приземлившись на Корпусном аэродроме, лётчик заправился бензином, а затем двинулся в обратный путь.
        Передохнув в Гатчине, Алехнович во второй раз совершил перелёт в город. В итоге новый самолёт Гаккеля «единственный из всех представленных» выполнил всю сложную программу конкурса (включая посадку и взлёт с вспаханного поля), однако члены Главного инженерного управления именно под этим предлогом сочли конкурс несостоявшимся и премии Гаккелю не выдали. Тем не менее, самолёт «Гаккель-VII» был куплен военным ведомством за восемь тысяч рублей. Согласно отзывам специалистов послушный в управлении, хорошо выполненный конструктивно настоящий фюзеляжный биплан «Гаккель-VII» мог для военных лётчиков стать отличным учебным самолётом, поскольку прочная конструкция его шасси переносила сильнейшие удары при неудачных посадках. Однако судьба этого биплана была печальной – он был перегнан на военный аэродром и брошен там, ибо привыкшие к «Фарманам» инструкторы школы не пожелали осваивать незнакомый им аппарат. Даже простой техосмотр самолета не проводился – вода из радиатора не была слита, и после первого мороза лед разорвал «рубашку». Ещё одного мотора под рукой не оказалось, «рубашки» заваривать в то время ещё не умели, и отличный самолёт, так больше и не поднявшийся в воздух, отдали на слом.
        Сам же Яков Модестович в это время напряжённо готовился ко Второму военному конкурсу, намеченному на осень 1912. Сначала он выстроил самолёт-биплан «Гаккель-VIII», а затем первый в стране подкосный моноплан «Гаккель-IX», придуманный им с целью создания наилучшего обзора по сторонам. Общее производственное исполнение «Гаккеля-VIII», оснащённого двигателем «Аргус» в 80 лс, было намного более высоким, нежели у самолёта предыдущего типа. «Гаккель-VIII», собранный в мастерской конструктора весной 1912, демонстрировался на Второй международной выставке воздухоплавания, прошедшей в Москве в марте-апреле 1912, и от Московского общества воздухоплавания получил Большую золотую медаль. А в начале мая в Москве прошли соревнования, в которых приняло участие много именитых лётчиков на «Фарманах» и «ЛЯМах». В ходе состязаний Алехнович на «Гаккеле-VIII» установил московский рекорд длительности полёта (56 минут и 56 секуд), а также русский рекорд высоты для бипланов – 1350 метров. Согласно журналу «Аэро и автомобильная жизнь», состязания убедительно доказали, что «отечественные аэропланы уже опередили многие лучшие зарубежные».
        К слову, в ходе соревнований Алехнович совершал и ночные полёты – при этом посадочную полосу ему обозначали разлитые и горящие бензиновые лужицы. Тот же журнал отмечал: «Лишь на аэроплане Гаккеля можно отважиться на подобное, поскольку его шасси ещё ни разу не сломалось при спуске...». В начале лета на Ходынском аэродроме прошло ещё несколько соревнований на высоту, фигурные полёты и полёты на дальность, в которых Алехнович выиграл ряд призов, а затем выступал на «Гаккеле-VIII» в Вязьме, Смоленске, Курске и Гомеле. Казалось, что оба самолёта конструктора («Гаккель-VIII» и «Гаккель-IX») полностью готовы ко Второму военному конкурсу. Они приняли в нём участие, однако странные неполадки с двигателями не дали самолётам возможности выполнить все предусмотренные программой полёты. Причина этого выяснилась лишь спустя много лет.
        Один из механиков Гаккеля оказался подкуплен работниками завода-конкурента «Дукс» и подливал в рубашки двигателей серную кислоту, которая выводила их из строя. В довершении всего в мастерской изобретателя в декабре 1912 «от невыясненной причины» произошел сильный пожар, уничтоживший оба самолёта. Гаккель, не получивший никаких призов на конкурсе, не имел средств не только на постройку новых летательных аппаратов, но даже на восстановление мастерской. Всего же за промежуток времени с 1909 по 1924 годы Гаккель спроектировал более полутора десятков летательных аппаратов различного назначения и типов. Десять из них были выстроены, а шесть благополучно летали. После пожара в мастерской, уничтожившего два последних построенных самолёта, авиаконструктору, предложившему самую перспективную модель планёра, пришлось снова возвратиться к службе путейского инженера и взяться за усовершенствование локомотивов. 
В оглавление