Эффективное использование электротранспорта
        Городской электрический транспорт, прежде всего трамвай, появился и завоевал свою нишу в то время, когда электродвигатели переменного тока не были способны существенно, а главное, регулируемо менять обороты. Этим свойством обладали тогда только коллекторные двигатели постоянного тока, обороты которых при прочих равных условиях определяло напряжение подаваемого на них постоянного тока от контактной сети. С тех пор электрические цепи вагона включают токоприёмник, автоматический выключатель, контакторы, контроллер, реостат. Помимо силовых цепей на трамвае имеются вспомогательные цепи для обслуживания силовых цепей, освещения и обогрева салона. На трамваях используют напряжение от контактной сети 550 В и напряжение, получаемое от аккумуляторной батареи или генератора, величиной 24 или 50 В. Цепи напряжением 550 В и аппараты считают высоковольтными, а цепи и аппараты, использующие напряжение 24 или 50 В, – низковольтными.
        При неизменном напряжении контактной сети обороты двигателя определяет активное сопротивление реостата, включённого последовательно с двигателем. Этот принцип сохранился в электротранспорте до сих пор. Если упростить показанную на рисунке схему силовой цепи до основных элементов, легко понять главный недостаток подобной силовой схемы – значительная часть потребляемой из контактной сети энергии через реостат обогревает атмосферу, особенно при «крейсерской» скорости, на перегоне.
        Действительно, общая потребляемая из сети мощность составляет Роб= U2/(rм+rр), где U – напряжение сети, rм – сопротивление двигателя,  rр – сопротивление реостата. Потребляемая двигателем мощность, Рм= U2rм/(rм+rр)2, обозначения те же. Иначе говоря, «коэффициент использования» составит k = Рм/Роб = rм/(rм+rр). Очевидно, что при разгоне вагона двигатель должен давать существенно бо'льшую мощность, чем при «крейсерской» скорости, то есть k бо'льшую часть пути по необходимости значительно меньше единицы, так как излишек разгонной мощности приходится гасить на реостате. Однако, скорость двигателя постоянного тока можно регулировать без активных потерь на реостате:
        В этой схеме индуктивный дроссель успешно выполняет роль балласта-реостата, но не создаёт активных потерь. Регулировать индуктивное сопротивление в силовой цепи можно переключением набора дросселей подобно реостатам, однако, индуктивностью дросселя можно управлять и электрическим током по принципу магнитного усилителя. Дроссельная схема  с мостиком может быть применена на троллейбусе, для трамвая целесообразно, «во избежание», применить двухполупериодную схему выпрямления с заземлённой средней точкой трансформатора:
        Переход на питание контактных сетей переменным током можно произвести ДО модификации подвижного состава, так как коллекторные двигатели постоянного тока могут работать и на переменном токе, правда, с некоторой потерей мощности, которая может быть компенсирована реостатами.
В оглавление