РОССИЙСКО-ГЕРМАНСКИЕ И РОССИЙСКО-ЯПОНСКИЕ ПАРАЛЛЕЛИ В ТЕХНИЧЕСКОМ ПРОГРЕССЕ

«За Державу обидно…»

О практической одновременности качественных скачков в развитии науки и техники в разных географических точках Земли, заселенной Изобретателями, мы знаем ещё со школьной скамьи.

Попов-Маркони и многие другие «приоритетные пары» с подачи неугомонных корреспондентов и редакторов СМИ воспринимаются нами уже почти как двойные фамилии. Скажем, Миклухо-Маклай, Петров-Водкин или Скворцов-Степанов. Знаем ведь, что Попов – первый, но…
Да и среди нас с Вами, уважаемый Читатель, найдётся немало чудаков, прочувствовавших это на собственной, извините, «шкуре».

Чтобы не быть голословным, приведём три свежих примера. Хотя и не то, чтобы очень уж «качественные скачки», но то, что всё-таки «параллели» - это уж точно. Причём две – российско-германские и одна – российско-японская.

1. Транспортная ступенчатая коробка передач с безразрывным потоком мощности
В своё время (а это была середина 90-х годов прошлого века) авторы в очередной раз освободились от «творческой беременности», произведя на свет Божий достаточно простую (когда она уже на свету!) схему вальной ступенчатой коробки передач (КП) с весьма желанным в транспортном машиностроении безразрывным потоком мощности. Решение проблемы разрыва потока мощности при переключении передач с использованием принципа преселекторного управления, было «застолблено» серией публикаций (а это в манерах данного авторского коллектива!):
КП (применительно к мини-трактору типа К-20) по одному из вариантов (рис. 1) содержит ведущий вал муфт 1, установлен-ные коаксиально ему на подшипниках первичные валы 2 и 3, вторичный вал 4, пары 5–8 цилиндрических зубчатых колёс в обеспечении I–IV передач соответственно, зубчатые муфты М1 и М2, а также две муфты сцепления Ф1 и Ф2, расположенные на периферии КП (например, вне её корпуса 9 с фрикционными па-рами сухого трения).
Муфты М1 и М2 соединяют вал 1 выборочно с валами 2 и 3 соответственно. Таким образом, в КП заранее «подготавливается» очередная передача (см. рис. 1).

Рис. 1. Схема коробки передач авторской разработки
(вариант с периферийным расположением муфт Ф1,Ф2).

2002 год.
Открываем российскую газету «Авторевю». Статья М. Кадакова «Идеальная «механика»?». Хвалебный гимн Гению специалистов концерна Volkswagen, приступивших к оснащению «поистине революционной» КП DSG (Direct Shift Gearbox) мощных спортивных автомобилей, в частности 250-сильного Volkswagen Golf R32 (рис. 2). Уникальные коробки DSG собирают на фольксвагеновском заводе в Касселе – помимо модели Golf R32 ими будут оснащать 250-сильный Audi TT 3.2 quattro и др. автомобили концерна Volkswagen.
По сути, с такой же схемой, как и российская! По свежим данным, реализация проекта развёрнута и в Испании.

Рис. 2. Коробка передач
германского концерна Volkswagen 2. Экологичный гусеничный движитель
В 90-х годах всё того же бурного событиями XX века авторами был предложен и даже запатентован (Патент РФ № 2152888, публикация 2000 г.) «экологически чистый» по степени разрушающего воздействия на грунт гусеничный движитель, преимущественно для длиннобазовых шасси.
Изобретательский замысел достаточно прост (опять же, став очевидным!) и заключается в обеспечении пассивного изгиба гусеничного обвода в плане при повороте машины бортовым способом с радиусом поворота больше нуля. При этом гусеница остаётся не только металлической, но и звенчатой (жёсткие траки – рис. 3). Это достигается конструкцией звеньев-траков, выполненных из двух частей скосами в плане и шарнирным соединением «в точке», точнее – с вертикальным шарниром (рис. 4).

Рис. 3. Фрагмент гусеничной цепи, вид сбоку:
1 – части трака; 2 – составной гребень; 3 – вертикально ориентированный шарнир; 4 – горизонтально ориентированные шарниры взаимосвязи траков.

Рис. 4. Траки (звенья) гусеницы:
2 – составной гребень; 3 – вертикально ориентированный шарнир; 4 – горизонтально ориентированные шарниры взаимосвязи траков; 5 и 6 – части траков;
7 – клиновидные скосы под углами ±a. За публикацией патента, согласно упомянутым авторским нравам, в скрытно-рекламных целях последовала серия публикаций (2002 г., г. Санкт-Петербург, издание МАНЭБ; 2003 г., г. Новгород, издание НГТУ; 2005 г., г. Красноярск, издание КГТУ).
И тут появляется публикация не менее восторженных, чем в предыдущем случае, российских обозревателей на интернетовском сайте www.membrana.ru от 09.06.2006. «Мотоцикл-гусеница поворачивает изгибом корпуса».
Опять же германских инженеров - Тилмана Шлотца (Tilmann Schlootz) и Оливера Келлера (Oliver Keller), придумавших и представивших на конкурсе Michelin Challenge Design-2006 два концепт-мотоцикла (BAAL и Hyanide) с гусеницей, по своим существенным конструктивным признакам (хотя она и резиновая!) не отличающейся от описанной выше (см. рис. 5 - фото с сайта infinitylabs.net).

Рис. 5. Масштабные модели германских концепт-мотоциклов BAAL и Hyanide с изгибающейся гусеницей

3. Транспортный двухроторный асинхронный электродвигатель
Опять же в середине 90-х авторами было выдвинуто ещё одно предложение: оснащать электромобили моноблочной асинхронной электрической тяговой установкой, которая наряду с функциями бортовых электродвигателей выполняла бы функции межколёсного дифференциала.

Рис. 6. Транспортный электродвигатель (моноблок) авторской разработки.

Соответственно, на таком электромобиле уже отпадает необходимость в механическом дифференциале.. Да и сам агрегат (с редукторной частью и тиристорной системой управления в моноблоке) имеет, в сравнении с традиционной «бортовой» схемой, лучшие массогабаритные характеристики.
Основная отличительная черта предложенного электродвигателя – два ротора (со «своими» валами налево и направо – к ведущим колёсам) при одном, общем статоре (рис. 6). Подробности можно прочитать, по крайней мере, в пяти печатных источниках информации:

1. Элизов А.Д. и др. Новый привод электромобиля. // Новые технологии, № 5-6, 1997. – С. 14.
2. Свидетельство на полезную модель № 8846 (РФ). Асин-хронный электродвигатель. / Элизов А.Д. и др. Бюл. № 12, 1998.
3. Элизов А.Д. и др. Предложения по улучшению технико-эксплуатационных характеристик электромобилей. // Материалы науч.-практич. конф. «Безопасность и экология Санкт-Петербурга». – СПб.: Изд-во СПбГТУ. – Ч. 1, 1999. – С. 97-99.
4. Патент № 2146623 (РФ). Привод электромобиля. / Элизов А.Д. и др. Бюл. № 8, 2000.
5. Волков Ю.П. и др. О разработках в области индивидуального малогабаритного транспорта. // Научно-технические ведомости СПбГТУ, № 1, 2003. – С. 65-75.

А теперь вместе с Читателем, на отработанном рефлекторном уровне откроем журнал «Иномарка», № 7 за 2005 г. и прочитаем шикарно проиллюстрированную статью с выразительным и, безусловно, актуальным названием «Брожение в умах».
Техническая мысль страны восходящего Солнца воплощена в весьма оригинальном городском высокоманевренном электромобиле Nissan Pivo (рис. 7).

Рис. 7. Городской высокоманевренный электромобиль Nissan Pivo Этот концепт-кар «разработан с целью продемонстрировать технологии автомобилестроения самого ближайшего будущего».
А одна из «изюминок» этой машины, представьте себе, - двухроторный электродвигатель Nissan Super Motor (рис. 8), который «сами инженеры компании называют уникальным».

Рис. 8. Двухроторный электродвигатель Nissan Super Motor для электромобиля Nissan Pivo

Эпилог
Во всех приведённых примерах следует отдать должное исторически и Бог знает ещё как сложившейся практической хватке зарубежных коллег, оперативно находящих ресурсы и умеющих грамотно использовать благоприятные экономические условия в Германии и в Японии в доводке разработок до «металла», причём весьма приличного технологически и по дизайнерской проработке!
А где НАШ «металл»?!
Вот так на больную мозоль Россиянина…
Отсюда и первый эпиграф к статье.

P.S. Смеем предположить, что Главный редактор «Демиурга» не будет возражать, если авторы бросят клич читателям журнала сообщать о встретившихся на их (или их знакомых) творческом пути явлениях «параллельности» в техническом творчестве. Со временем может получить-ся интересный банк данных!